避港通常是指船舶在航行过程中选择避开某个港口而不停靠该港口的行为。这可能是由于多种原因造成的,例如恶劣天气、海盗威胁、政治不稳定或其他安全风险。
船长或船舶经营人可以根据情况决定避开某个港口,以确保船舶和船员的安全。
一、/港口经营者的法律地位如何?
港口运营商题
2001年港口和码头运营商公约对港口运营商做出了定义。2000年,我国交通运输部颁布部门规章,对港口经营人进行了界定。还有《港口法》,其中也对港口经营者进行了定义。基本上,所说的港口经营人是指在港区内从事装卸、储存、仓储、港口内短途运输等活动的人员。他们通常被称为港口运营商。我们现在的题是这些人是否具有海商法规定的地位?如果没有,它们在合同法和民法通则中是否具有地位?
正如刚才所说,现在有四个海事法院就此事作出了四个判决、三个结论。第一个结论是,港口经营人适用海商法第四章关于承运人受雇人的规定,即被界定为承运人的受雇人。这是广州海事法院和大连海事法院的观点。大连海事法院判决,港口拖车上来的集装箱通过门时,因门低而被卡住,造成货物损坏。由于内装货物价值较高,货主根据合同法向装卸公司提出索赔,要求实际赔偿。港口经营人辩称,我应该享受承运人的责任,理由是我是他的仆人。大连海事法院最终裁定,港口经营人是承运人的雇员,可以享受责任。一件货物,无论货物价值多少,他都会得到66-67特别提款权的赔偿,折合人民币约7000元。广州法院还将港口经营人定位为承运人的雇员,因为承运人与港口经营人签订了装卸协议,而该协议的性质是雇佣关系。
上海海事法院也审理了类似案件,但裁定港口经营人不能享受责任,且不是承运人的雇员。因此,实际赔偿适用民法通则和合同法的规定,一箱赔偿金额超过22万美元。与上述案例的差异是巨大的。
青岛海事法院审理的案件是集装箱在仓库起火,八箱全部被烧毁,货主要求赔偿。这涉及海商法第四章豁免中的火灾豁免。港口运营商能否像承运商一样享受火灾豁免?法院一审、二审均未胜诉,因此无法享受火灾豁免权。如果不能免除责任,则适用过错原则。如果你有过错,你就必须承担责任。一审判决认为,火灾是由台风引起的,港口经营人无过错,无需承担责任。二审法院认为存在过错。首先,台风并非不可预测,不构成不可抗力。其次,管理保护方面存在过错,必须追究责任。海事法在任何情况下均不适用。
现在摆在海事法院和港口经营人面前的题是港口经营人的法律地位如何?是承运人的员工、独立实体还是实际承运人?我属于少数派,到目前为止,没有人接受我的最后一点将港口运营商定位为实际的承运人。
港口经营者的定位取决于对海事法和公约的态度。港口经营者的地位经历了一个演变过程。我们可以从海上货物运输公约的演变中得到一些启示。
刚才提到的三种观点
一、不适用海商法第四章的规定。这是上海海事法院的观点。
2.对于海商法第四章的适用,存在两种观点
港口经营人是承运人的受雇人和代理人,可以根据运输合同援引承运人的抗辩和责任。这是广州海事法院和大连海事法院的观点。
港口经营人是实际承运人,享有与承运人相同的权利,承担相同的义务。这是我的意见。也就是说,雇员和代理人享有被动抗辩权,但作为实际载体,他们不仅拥有消极抗辩权,还拥有积极抗辩权。
我们来看看公约中港口经营者地位的变化。
根据《海牙规则》,承运人的受雇人和代理人以及承运人的独立承包商不是海上运输合同的当事人。根据《海牙规则》,不仅港口经营人没有地位,承运人的雇员和代理人也没有地位。索赔人可以根据提单和海牙规则起诉承运人,但只能起诉承运人的受雇人、代理人和独立承包商侵权。
因此就有了喜马拉雅条款。该条款是因为《海牙规则》并未对承运人的雇员和代理人进行规范。但如果承运人的受雇人、代理人提起诉讼,则败诉,最后按照雇主的责任落在承运人身上。因此,承运人在其提单中添加了喜马拉雅条款。然而,一些国家承认喜马拉雅条款的有效性,而另一些国家则不承认。
《维斯比规则》首次将喜马拉雅条款正式引用到公约中。第3条第2款如果此类诉讼是针对承运人的雇员或代理人,则该雇员或代理人应接受承运人根据本公约援引的抗辩和责任。这里的“独立承包商”是港口运营商。也就是说,这仅限于仆人和代理人。可见,喜马拉雅条款并不适用于港口经营者。在这里,港口运营商在这两个公约下仍然没有地位。如果不进行调整,只能适用一般规律。
《汉堡规则》第七条第二款如果此类诉讼是针对承运人的受雇人或代理人提起的,并且该受雇人或代理人能够证明其在其受雇范围内行事,则有权提出抗辩以及承运人根据本公约有权援引的责任限额。
汉堡规则删除了括号。这意味着什么?有两种解释。一种观点认为,去掉括号意味着受雇人或代理人包括承运人。这是广州海事法院和大连海事法院判决所理解的。让我检查一下这里。海商法是从《汉堡规则》引入的,解释《汉堡规则》就是解释海商法。另一种观点认为,独立承包商是实际承运人,不再属于受雇人和代理人的范畴。无需将独立承包商放在括号内。独立承包商可以从实际承运人来解释。
我们按照第二种理解方式往下看。据说,独立承包商是实际承运人。什么是实际承运人?
从理论上讲,用人单位与劳动者之间的合同关系是劳动合同,从主体上划分。那么,承运人与港口经营人达成的装卸协议、仓储协议等不属于劳动合同,不属于雇主与雇员之间的关系。所以第一个理解是错误的。当然,也有人这样理解应该按照劳动合同的标的物来划分。这里雇佣的不是人,而是劳务。这样理解,这些协议就具有雇佣性质。我们认为,从对委托合同和代理合同的一般理解来看,港口经营人与承运人之间的关系不属于委托合同关系或代理合同关系。
《汉堡规则》中实际承运人的定义与海商法中的定义相同。《海商法》第四十二条规定“实际承运人”是指接受承运人委托从事货物运输或者部分运输的人,包括接受委托从事货物运输的其他人。即接受或转委托承运人从事货物运输或部分运输的人。那么什么是“交通”呢?港口经营者进行的作业算不算运输?如果是,则港口经营者从事了法律所称的“部分运输”;如果没有,则无法进入。因此,我们还必须审视公约和法律中关于“运输”的规定。
《海商法》第四十一条海上货物运输合同,是指承运人收取运费,负责将托运人委托的货物通过海上运输至另一港口的合同。因此,海上货物运输是指承运人收取运费,负责将托运人托运的货物通过海运从一个港口运输到另一个港口。这是“港口”到“港口”,其中当然应该包括港口经营者的运营。《汉堡规则》第一条“在本公约中……六、‘海上运输合同’是指承运人收取运费并承诺通过海上将货物从一港运输至另一港的任何合同;但是,同时包括海上运输和某些其他运输方式的合同只有在涉及海上运输的范围内才应被视为本公约含义内的海上运输合同。”也是“港”到“港”。《运输法》是“门”到“门”,从内地一个工厂的大门出发,到目的地的另一个大门。它穿过海洋、陆地、空气以及其间的一切。这种交通包括各种各样的东西。这么大规模的调整太难了,所以交通法草案又从“口岸”回到了“口岸”。
“港口”对“港口”应包括港口经营者的经营活动。但《海商法》第四十六条也规定了责任期限“承运人对集装箱运输货物的责任期限,是指自装货港收到货物之日起至装运港将货物交付之日止的期间。卸货港。整个期间都在承运人的控制之下。承运人对非集装箱货物的责任期间是指自货物装上船舶起至卸出船舶时止,且货物处于承运人控制之下的整个期间。承运人的责任在此期间,如果货物灭失或者损坏,除本条另有规定外,承运人应当承担赔偿责任。”对于用集装箱运输的货物,货物的运输与上述一致,“港口”至对于非集装箱运输的货物,则回到《海牙规则》,也就是所谓的“钩”对“钩”,因此很难将港口经营人的操作纳入其中。最多,装货和卸货两个环节都算运输,我国的海商法是《汉堡规则》和《维斯比规则》的混合体,这种混合体存在很多题,这就是有些不一致的地方。但是我们还是可以解释一下运输包括港口经营人的经营活动,如果港口经营人接受承运人的委托,也从事某一环节的运输,则为实际承运人。
总结一下
对于非集装箱运输的货物,接受承运人委托从事装卸作业的港口经营人应具有实际承运人的合法地位,因为该作业属于承运人的职责范围,且装卸作业属于承运人的责任范围。货物运输的一部分。但如果港口经营人从事仓储等其他业务,则不能认定为实际承运人。
对于集装箱运输的货物,无论港口经营人从事装卸作业还是仓储等经营活动,主要接受港口经营人的委托,具有实际承运人的法律地位。只要是从“港口”到“港口”的操作,就具有这种合法地位。
为了证实这一观点,让我们看一下1991年《联合国贸易运输港口码头经营者责任公约》。该公约的产生是因为虽然《汉堡规则》赋予了港口码头经营者实际承运人的法律地位,但《汉堡规则》直到1992年才生效。因此,《港口码头经营者公约》想要解决港口经营者的法律适用题在《汉堡公约》生效之前。公约在开头指出“考虑到运输中的货物既不是由承运人也不是货物所有人接管,而是由贸易运输港口的经营人接管时,适用于此类货物的法律制度应当解决以下题来自不确定性;旨在规定此类货物被运输港口经营者接收时的灭失、损坏或延迟交付,并且不受适用于各种运输方式的《公约》运输法的管辖。统一责任规则,以促进货物流动。”
然后将该公约与《汉堡规则》进行比较,发现
1.责任基础两个公约都实行推定过失原则。
2.责任两个公约的非常接近。汉堡规则为每公斤2-5个特别提款权,港口码头运营商公约为每公斤2-75个特别提款权。
3.丧失责任权利所有行为或不行为都是故意或明知而可能造成损失或损害的。
4.有效期均为2年。
目前正在起草的联合国运输法草案已扩展到这两个港口,并明确涵盖了港口码头运营商的运营。但它不称为“实际承运人”,而是海上履约方,其权利和义务与实际承运人完全相同。因此,在讨论交通法草案时,大家都认为交通法会尽快实施。根本不需要制定港口码头经营协议。
我们来看看几位专家对于港口站经营者法律地位的看法。
WilliamTaitry认为,《汉堡规则》第4条规定的承运人责任期限延伸至两个港口,从而解决了喜马拉雅条款的题。同时第十条规定,承运人应当对实际承运人的行为负责。根据第一条第二款的规定,实际承运人包括装卸工人和港口码头经营人。
美国MachaelFSteley教授评论《汉堡规则》对实际承运人货物运输的定义货物运输应是指承运人将货物从接收地运输至交货地。装卸步骤被认为不属于承运人的一般义务。这种说法根本站不住脚。
台湾学者杨仁寿认为,《汉堡规则》之所以去掉《维斯比规则》的括号,是为了减少争议。
《汉堡规则》的实际承运人是否涵盖港口经营人,这个题需要结合规则本身的演变过程和条款内容来分析。但到目前为止,海事法院还没有接受我的结论。
最后,还有责任基础的题。有人会说,发生火灾,承运人可以免除责任。港口经营人为实际承运人的,根据海商法第六十一条的规定,关于承运人责任的规定,适用于实际承运人。这里的“责任”是广义的,包括权利、义务和责任免除,均适用于实际承运人。海商法第五十一条的八项豁免是否也适用于港口经营人?如果适用,这意味着什么?第一个豁免是航行过失原则,第二个豁免是火灾豁免。两者都可以免除承运人因其雇员和代理人的过失造成的损害的责任,因此称为不完全过失责任。那是因为
对于上海台风所是什么单位的这类相关题,本文就关于/港口经营者的法律地位如何?的内容进行详细的解,谢谢诸位网友的支持!
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